Nei primi anni ’50, la flotta degli aerei da trasporto militari sovietici non disponeva di un modello di aereo che soddisfacesse i requisiti moderni.
All’epoca il velivolo da trasporto militare tecnologicamente più avanzato in dotazione all’aeronautica militare sovietica era l’Il-12D, creato sulla base del aereo di linea Il-12. In quegli stessi anni, uno speciale velivolo da trasporto militare denominato «C-119» era massicciamente utilizzato dagli Stati Uniti, i quali iniziarono la produzione in serie del classico CTS C-123 e Lockheed sviluppò una macchina di nuova generazione, il famoso turboelica C-130. Il 17 aprile 1953, il Ministro della Difesa dell’industria dell’Unione Sovietica Ustinov, scrisse una relazione contenente informazioni sui materiali e sull’assemblaggio di due C-130 sperimentali.
Nell’Unione Sovietica in quegli anni c’erano diversi progetti di velivoli da trasporto specializzati. Nel dicembre 1951, nell’OKB-153, sotto la direzione di Antonov, fu realizzato un progetto di un aereo da trasporto terrestre DT-5/8. Il velivolo aveva una capacità di carico massima di 8 tonnellate ed era dotato di un grande portello di coda, il quale consentiva l’atterraggio di truppe aviotrasportate e attrezzature militari. Nutrendo grandi speranze in questo progetto, Antonov fu attivamente coinvolto nell’urgente lavoro per creare un motore turboelica di dimensioni adeguate.
Antonov era però particolarmente preoccupato per la mancanza di esperienza della squadra di ingegneri nella creazione di un tale velivolo. Il capo progettista fece quindi appello a Tupolev e Iljushin con una richiesta di inviare i loro progetti dei velivoli Tu-16 e Il-28, per permettergli di familiarizzare con i progetti di tali aeroplani direttamente negli impianti di produzione. Ben presto, un gruppo di designer di Kiev iniziò a studiare l’Il-28 in una fabbrica di aerei a Mosca, mentre un altro gruppo si mise al lavoro per studiare il Tu-16 a Kazan. Grazie all’esperienza acquisita, gli ingegneri riuscirono ad evitare molti errori nella progettazione ed a ridurre significativamente i tempi di creazione di un nuovo velivolo.
La specificità dell’aeromobile, pose una serie di problemi complessi che richiesero una grande quantità di ricerche teoriche e sperimentali. Di particolare difficoltà fu la costruzione della fusoliera posteriore con un grande sistema di carico (lunghezza 7,4 m e larghezza 2,95 m).
L’inaugurazione solenne del nuovo velivolo, denominato AN-8, ebbe luogo all’inizio di febbraio 1956. Tuttavia, all’inaugurazione del primo volo, fu rilevata una perdita nei serbatoi del carburante e per questo motivo il velivolo fu restituito alle officine di progettazione.
Il 2 ottobre 1956, i test in fabbrica terminarono ed il velivolo fu trasferito all’Istituto aeronautico statale di ricerca aeronautica per test di Stato, i quali terminarono il 27 novembre del 1956.
Durante i test, l’AN-8 rivelò caratteristiche di spin insoddisfacenti, stabilità stradale insufficiente, problemi al carrello di atterraggio anteriore e una serie di altri difetti. Anche l’uso delle apparecchiature elettroniche installate sull’aereo si rivelò problematico.
In seguito alle modifiche e correzioni apportate, nel giugno 1957 l’ufficio di progettazione iniziò il trasferimento dei disegni dell’AN-8 nello stabilimento di produzione.
Il nuovo velivolo modificato decollò il 30 ottobre 1957. Le prove dell’aeromobile si protrassero fino al 21 novembre 1958. Dopodiché la fabbrica aeronautica di Tashkent iniziò la produzione dei primi otto modelli dell’aereo AN-8. Entro la fine del 1958, la fabbrica produsse 10 aerei AN-8. Negli anni successivi, la produzione dell’aeromobile crebbe ad un ritmo crescente, così, nel 1960, furono costruiti 75 aeromobili.
L’utilizzo dell’AN-8 nelle unità di combattimento non fu facile e fortunato. Durante i primi tre anni di attività, cinque aerei di questo tipo precipitarono durante le operazioni di volo. Tuttavia, pur manifestando alcuni problemi tecnici, l’AN-8 rivelò anche le sue qualità positive. Ad esempio, nel novembre 1959, durante il trasporto di carichi militari dagli aeroporti fangosi della Bielorussia, fu evidente la capacità di questo velivolo di atterrare e decollare da ogni tipo di terreno.
L’uso più massiccio dell’AN-8 ebbe luogo nel 1962 durante gli esercizi di Scudo d’acciaio dei Paesi membri del Patto di Varsavia in Polonia e nella Repubblica Democratica Tedesca. Alcuni di questi velivoli hanno volato per altri 20 anni.
Oggi l’AN-8 non è più in servizio e molti esemplari sono stati dislocati nei vari musei storici ed aeronautici del Paese, mentre molti altri velivoli AN-8 sono abbandonati nei depositi di vari aeroporti militari.
Brevemente analizziamo la descrizione tecnica dell’aereo AN-8.
L’equipaggio dell’aeromobile era composto da 6 persone: due piloti, un navigatore, un operatore di volo, un meccanico di volo e uno sparatutto di poppa.
La capacità totale dei serbatoi era di 13.080 litri. L’impianto di alimentazione prevedeva sia l’utilizzi del carburante che di sistema a gas neutro. L’aereo era dotato di un sistema antincendio.
L’equipaggiamento di navigazione di volo consentiva di volare in varie condizioni meteorologiche sia di giorno che notte, anche in modalità automatica utilizzando il pilota automatico.
Le apparecchiature radio fornivano un’eccellente capacità di comunicazione bidirezionale tra l’aereo e la terra.
Le apparecchiature ad alta quota e l’ossigeno assicuravano le normali condizioni di lavoro dell’equipaggio in tutte le modalità di volo.
Le attrezzature antighiaccio erano all’avanguardia per quanto riguardava l’aeronautica civile e militare mondiale di quegli anni.
L’aereo poteva trasportare 60 soldati con i loro equipaggiamenti, oppure 40 paracadutisti con i loro equipaggiamenti, oppure potevano essere rapidamente installate 50 barelle per il trasporto dei feriti. L’armamento consisteva in un sistema di artiglieria progettato per proteggere l’emisfero posteriore, dotato di due cannoni AM-23 da 23 mm comandati a distanza, una stazione di avvistamento con un computer ed un radar. L’aereo durante la sua attività di trasporto truppe poteva all’occasione anche effettuare un bombardamento in quanto dotato di 10 bombe.
L’apertura alare dell’AN-8 era di 37 metri. La lunghezza del velivolo era di 30,74 metri. Era dotato di due motori TVD AI-20 D i quali consentivano una velocità massima di 520 km/h ed una velocità di crociera di 450 km/h. L’autonomia era di 4.400 km.
Luca D’Agostini
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