Se oggi conducessimo un sondaggio in vari paesi del mondo, su quale marca di aeromobili russa è la più conosciuta, possiamo affermare con certezza che MiG vincerebbe il sondaggio.
Allora cerchiamo di scoprire chi si cela dietro la progettazione dei formidabili caccia russi. I MiG sovietici e poi russi, si sono nel tempo guadagnati il rispetto dei loro nemici. Le unità d’élite delle forze aeree statunitensi hanno sulla divisa un badge con la scritta “Kill the MiG!“. Ma provare ad abbattere un MiG è piuttosto rischioso, in quanto nel corso degli anni i MiG hanno dimostrato di essere in grado di abbattere qualsiasi aereo nemico si trovassero a fronteggiare.
Il 5 agosto 1905 in un villaggio di montagna sito in Armenia, all’interno di una povera famiglia di contadini, nacque il progettista di aerei sovietici Artëm Ivanovič Mikojan. Il nome e il patronimico “Artëm Ivanovič” familiari all’orecchio russo, apparvero più tardi in quanto al momento della nascita, il futuro creatore di aeroplani fu registrato come Anušavan Ovanesovič.
Il fratello maggiore di Artëm, Anastas Mikojan, divenne un rivoluzionario e in seguito un eminente statista sovietico.
Dopo aver terminato gli studi in una scuola rurale, nel 1918, il tredicenne Artëm si trasferì dai suoi parenti a Tiflis (l’odierna Tbilisi), dove continuò i suoi studi. Lo spirito rivoluzionario del fratello maggiore influenzò anche Artëm: nel 1921, giunto nel suo villaggio natale, vi creò la prima cellula del Komsomol.
Nel 1923, Anastas Mikojan, che lavorava a Rostov sul Don, invitò suo fratello minore a vivere insieme a lui. A Rostov sul Don, Artëm lavorò come tornitore in una fabbrica di macchine agricole, mentre continuava i suoi studi in una scuola serale.
Nello stesso anno, Artëm si recò a Mosca, grazie a una lettera di raccomandazione scritta da suo fratello maggiore e indirizzata a Ekaterina Sergeevna Šaumjan, la vedova di Stepan Šaumjan, uno dei 26 commissari uccisi a Baku, che Anastas Mikojan conosceva bene. All’inizio a Mosca, Artëm, che aveva trovato lavoro come tornitore nello stabilimento Dinamo, viveva con Ekaterina Šaumjan.
Nel 1928, Artëm Mikojan ottenne un incarico di responsabilità all’interno dell’organizzazione moscovita del Partito Comunista dell’Unione Sovietica. A quei tempi, tuttavia, le cariche politiche all’interno del partito non erano esentate dal servizio militare, così nel dicembre 1928, Artëm Mikojan fu arruolato nell’Armata Rossa.
Dopo aver terminato il servizio militare, Artëm Mikojan divenne il segretario dell’organizzazione del partito dello stabilimento industriale Compressor.
Tutte questa attività erano molto lontane dall’aviazione e dalla costruzione di aeromobili. Ma la vita del giovane funzionario del partito cambiò dopo che, nel gennaio 1931, il IX Congresso del Komsomol approvò una risoluzione sul patrocinio del Komsomol sulle Forze Aeree Sovietiche.
L’industria aeronautica aveva bisogno di nuovo personale, così migliaia di giovani comunisti e membri del Komsomol furono inviati a studiare nelle università appropriate.
Artëm Mikojan, dimostratosi uno studente responsabile, disciplinato ed efficiente, fu inviato all’Accademia Aeronautica di Žukovskij.
Mikojan studiò con piena dedizione, senza risparmiarsi. Oltre alla formazione didattica, ottenne anche il brevetto di paracadutista.
Nel 1935, Mikojan seguì una formazione pratica a Char’kov, presso l’ufficio di progettazione di una fabbrica locale di aerei. Al suo ritorno, insieme ai suoi compagni di classe Samarin e Pavlov, Mikojan progettò l’aereo leggero Oktjabrionok: questo fu il primo lavoro indipendente dei futuri ingegneri dell’aviazione.
Il 22 ottobre 1937, Artëm Mikojan si laureò e lasciò l’accademia con il grado di ingegnere meccanico militare delle Forze Aeree dell’Armata Rossa.
Il giovane specialista fu nominato rappresentante militare presso lo Stabilimento Aeronautico N. 1, dove si è dimostrato un eccellente specialista.
Ma c’è una grande differenza tra un eccellente ingegnere meccanico e un progettista di aerei. Nel febbraio 1939, uno dei principali progettisti di aerei dell’epoca, Nikolaj Polikarpov, fu trasferito allo Stabilimento Aeronautico N. 1.
Nikolaj Polikarpov, era un uomo difficile il quale era in conflitto con le autorità e aveva alle spalle una condanna a morte poi abolita, con l’accusa di sabotaggio. Allo stesso tempo, era definito “il re dei combattenti“, poiché erano le sue macchine che costituivano la base degli aerei da combattimento prebellici dell’Unione Sovietica.
Polikarpov fu attratto dall’intensità con la quale lavorava Mikojan, dalla voglia di approfondire le sfumature più complesse e avanzare le proprie proposte. Polikarpov incaricò Mikojan di lavorare sul caccia I-153 “Čajka”. Tutto iniziò con la sperimentazione di armi leggere sui tre velivoli capofila del progetto, ma poi il giovane ingegnere fu sempre più impegnato nel lavoro di miglioramento del velivolo, andando talvolta oltre i limiti degli ordini ricevuti da Polikarpov.
Nel corso di questi lavori, Mikojan divenne intimo amico del capo del dipartimento dell’ufficio di progettazione di Polikarpov, l’ingegnere Michail Iosifovič Gurevič. Fu così che iniziò a formarsi un tandem di ingegneri, che in seguito divenne noto in tutto il mondo. La sigla MiG, sta appunto ad indicare Mikojan (Mi) e Gurevič (G).
Mikojan e Gurevič
Mikojan e Gurevič
Nel 1939, mentre Nikolaj Polikarpov era in viaggio d’affari all’estero, la direzione dello Stabilimento Aeronautico N. 1 prese la decisione di creare un dipartimento di progettazione sperimentale, che includeva alcuni degli specialisti dell’ufficio di progettazione di Polikarpov. Artëm Mikojan divenne il capo di questo dipartimento e Michail Gurevič divenne il suo vice. Lo sviluppo del promettente caccia I-200 fu affidato a questo dipartimento e successivamente, il progetto I-200 fu trasformato nel progetto del MiG-1.
Molti storici dell’aviazione sovietica credono che Polikarpov sia stato semplicemente derubato, in quanto gli fu sottratto un progetto promettente e un gran numero di specialisti dal suo ufficio di progettazione. Allo stesso tempo, sostengono che Artëm Mikojan abbia sfruttato a suo favore l’influenza politica di suo fratello maggiore.
Certamente tali tesi sono supportate da nette evidenze. Però in un’ottica più ampia, occorre anche considerare che si era all’alba della Seconda Guerra Mondiale e nessuno aveva dubbi sul fatto che l’Unione Sovietica ne sarebbe stata inevitabilmente coinvolta. Il Paese aveva urgente necessità di aggiornare la sua flotta aerea militare e di farlo utilizzando la tecnologia più moderna. I modelli di Polikarpov, che in quel momento erano già in fase avanzata di progettazione, erano comunque arretrati dal punto di vista tecnologico. I vertici politici e militari sovietici cercarono così di raggiungere il risultato di ammodernamento auspicato, muovendosi in più direzioni contemporaneamente. Incarichi di progettazione furono affidati a un’intera galassia di progettisti di aerei, quali: Jakovlev, Lavočkin, Petljakov, Iljušin, Tupolev e altri. Mikojan e Gurevič riuscirono a convincere le autorità sovietiche della loro capacità di creare un velivolo moderno ad alte prestazioni nel più breve tempo possibile.
Il 5 aprile 1940, il nuovo caccia sovietico ad alta velocità MiG-1 fece il suo primo volo. L’aereo superò con successo i test e ne fu avviata la produzione in serie. In totale furono prodotti circa cento esemplari di questo aereo.
MiG-1
La progettazione dell’aereo fu realizzata in tempi brevissimi, il che inevitabilmente comportò la presenza di carenze. Il MiG-1 aveva una stabilità statica longitudinale insoddisfacente a causa del centraggio posteriore e la fatica che dovevano compiere i piloti durante il volo, era maggiore di quella necessaria su altri velivoli.
La maggior parte delle carenze furono eliminate con la realizzazione del MiG-3, sostanzialmente un MiG-1 modificato.
MiG-3
Ad un’altitudine di oltre 7 mila metri, il MiG-3 sviluppava la velocità più alta per un velivolo in produzione in quel tempo, 640 km all’ora. L’aereo poteva raggiungere una quota di 12 mila metri. Dal dicembre 1940 al dicembre 1941 furono prodotti oltre tremila MiG-3, che presero parte attiva alla Grande Guerra Patriottica.
Tuttavia, divenne presto chiaro che il MiG-3 non era il combattente perfetto. Le principali battaglie aeree si svolgevano a bassa quota, dove il MiG non era abbastanza manovrabile. Di conseguenza, le perdite di questo tipo di aeromobili furono piuttosto significative.
Di conseguenza, il MiG-3 fu trasferito alle forze di difesa aerea, dove divenne un veicolo ideale per cacciare aerei da ricognizione e bombardieri ad alta quota.
Sul MiG-3, uno degli assi sovietici più famosi, Aleksandr Ivanovič Pokriškin, ottenne la sua prima vittoria contro il Messerschmitt-109.
Alla fine della guerra, l’ufficio di progettazione di Mikojan fu coinvolto nel lavoro di creazione di aerei a reazione. Il 24 aprile 1946, il primo caccia sovietico a turbogetto MiG-9 prese il volo.
MiG-9
Il MiG-9 e lo Jak-15 furono i primi velivoli che iniziarono la transizione dell’Aeronautica militare dell’Unione Sovietica verso la tecnologia dei jet.
Il MiG-9, inizialmente non ebbe buon successo. In primo luogo, l’aereo era tutt’altro che perfetto ed era difficile da controllare. In secondo luogo, richiese ai meccanici e ai tecnici approcci completamente diversi alla manutenzione. E in terzo luogo, per quanto divertente possa sembrare, i piloti avevano semplicemente paura di lui, perché inizialmente non si fidavano a volare su un aeroplano senza un’elica.
Intanto Artëm Mikojan continuava a lavorare in modo incessante e mentre lavorava alle modifiche da apportare sul MiG-9, il progettista subì un infarto, ma tornò in servizio dopo due mesi.
Il 30 dicembre 1947, il caccia MiG-15 fece il suo primo volo. A differenza del MiG-9 che era stato sviluppato utilizzando motori tedeschi catturati, il nuovo velivolo era un progetto completamente nuovo e di grande successo.
MiG-15
Andrej Tupolev, non incline ai complimenti, disse: “Il MiG-15 era senza dubbio il miglior aereo del mondo!“
Durante la guerra di Corea, il MiG-15 si mostrò nettamente superiore a tutti i velivoli occidentali che gli si opponevano, costringendo gli Stati Uniti ad opporgli l’ultimo aereo da loro prodotto, il caccia F-86 “Sabre”. Tuttavia, le feroci battaglie aeree coreane furono vinte dal MiG-15, cosicché il marchio MiG divenne il principale nemico e incubo dei piloti statunitensi.
Il MiG-15 divenne l’aereo a reazione più prodotto nella storia della costruzione di aeromobili, ne furono infatti prodotti oltre 15 mila esemplari. L’aereo prestò servizio nell’aeronautica militare di 40 paesi del mondo e fu definitivamente dismesso solo nel 2006.
Artëm Mikojan continuò incessantemente nella sua attività di progettazione e realizzò il MiG-17 capace di raggiungere la velocità del suono, il MiG-19 il primo caccia supersonico sovietico prodotto in serie, il MiG-21 uno degli aerei da caccia più prodotti al mondo.
Gli ultimi progetti di Artëm Mikojan riguardarono il MiG-23 un caccia ala variabile, e il MiG-25 un intercettore.
Il generale del servizio tecnico e di ingegneria Artëm Ivanovič Mikojan fu insignito due volte del titolo di Eroe del Lavoro Socialista, insignito di sei Ordini di Lenin, insignito di sei Premi Stalin e un Premio Lenin.
Tutti questi successi e premi furono ottenuti con duro lavoro e letteralmente costarono la salute a Mikojan. A partire dal 1962, Artëm Mikojan iniziò ad ammalarsi sempre più spesso, ma anche in ospedale pensava costantemente a realizzare nuovi progetti.
Nell’agosto 1970, l’ingegnere compì 65 anni: la sua età era ancora lontana dall’essere avanzata. Ma carichi enormi di lavoro e un attacco di cuore ne minarono la salute.
Il 9 dicembre 1970, dopo un intervento al cuore, morì Artëm Ivanovič Mikojan. Fu sepolto nel Cimitero di Novodevičij a Mosca.
Luca D’Agostini
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Fonti
Арлазоров М. С. Артём Микоян. — М. : Молодая гвардия, 1978
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